La Suède, pionnière du carburant vert

La Suède, pionnière du carburant vert


Le pays scandinave veut être le premier au monde à s'affranchir totalement des carburants fossiles. Il place notamment son effort sur l'éthanol de deuxième génération, obtenu à partir des forêts qui couvrent les trois quarts de son territoire.


Luc Debraine, Örnsköldsvik et Stockholm
Mercredi 14 mars 2007

«Cela commence à devenir un problème», dit Per Carstedt des groupes de visiteurs, qui, plusieurs fois par semaine, découvrent l'usine pilote d'Örnsköldsvik, dans le nord de la Suède. Venus du monde entier (lors de notre passage, des représentants du Mozambique étaient sur place), les groupes sont désormais si nombreux que leur accueil pose problème aux responsables du projet, dont le directeur Per Carstedt. Ce Suédois charismatique mène une tentative de production industrielle d'éthanol à partir de cellulose extraite des forêts qui couvrent 70% de son pays.

La bioraffinerie expérimentale d'Örnsköldsvik, qui appartient aux Universités d'Umea et de Lulea, fonctionne depuis 2005. Ses procédés complexes de transformation du bois sont aujourd'hui en cours de validation. D'ici à quelques mois, l'usine pilote laissera peu à peu sa place à une installation de démonstration cinquante fois plus grande, au rendement cette fois industriel.

L'enjeu est considérable. L'éthanol cellulosique, dit aussi de deuxième génération, est une pièce maîtresse de la transition suédoise vers les énergies renouvelables. Le pays entend être le premier au monde à s'affranchir totalement des hydrocarbures. Le terme du sevrage a même été fixé: l'année 2020. Au train des actuelles mesures coercitives et incitatives, et de ce qui a déjà été entrepris, l'objectif paraît raisonnable.

Lors de la crise pétrolière des années 70, la Suède dépendait des hydrocarbures pour 75% de ses besoins énergétiques. Cette proportion est tombée aujourd'hui à 35%. Près de 25% de ses besoins en énergie sont désormais assurés par des énergies renouvelables, à l'image des petites centrales électriques qui parsèment le territoire et fonctionnent pour l'essentiel au bois.

Mais la dépendance pétrolière dans le secteur des transports est encore forte. Et la réduction des émissions des gaz à effet de serre est une priorité urgente, en Suède comme ailleurs. D'où la nécessité de développer la production massive d'un carburant de substitution comme le bioéthanol à base de produits forestiers. «Par deux fois dans le passé, l'humanité a changé de système d'énergie, rappelle Per Carstedt. Au XVIIIe siècle, le charbon a remplacé le bois. Il a provoqué l'essor de la société industrielle. Le pétrole a ensuite pris la place du charbon au début du XXe siècle. Aujourd'hui, il faut laisser la société fondée sur les hydrocarbures derrière nous. Et, pour ce qui nous concerne, nous rediriger en direction du bois.»

La Suède produit de l'éthanol depuis un bon siècle. La production a été particulièrement importante pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle assure aujourd'hui un quart de ses besoins croissants en bioéthanol avec une production locale à base de céréales, important le reste du Brésil (surtout) et de l'Europe (un peu). D'où la volonté suédoise de passer à l'éthanol de deuxième génération. Et de construire des bioraffineries qui offrent un rendement énergétique total supérieur à 70%, bien davantage que la production traditionnelle actuelle d'éthanol, ou encore la production d'électricité à partir de charbon, dont l'efficacité énergétique est d'environ 35%. Outre le carburant vert, les futurs combinats bioénergétiques produiront de l'électricité, des pastilles de lignine pour les centrales énergétiques, du chauffage et des produits chimiques de haute valeur.

Reste que l'éthanol cellulosique n'est pas facile à produire. Le processus complexe de décomposition de la cellulose du bois à base de chaleur, d'acides et d'enzymes doit encore être amélioré. L'usine pilote d'Örnsköldsvik offre à l'œil un invraisemblable dédale de tuyauteries, membranes, containers et réservoirs. Les copeaux de bois y sont successivement vaporisés, filtrés, acidifiés, pressés, détoxifiés, fermentés, séparés, distillés et évaporés. L'usine expérimentale traite chaque jour deux tonnes de substance sèche, produisant ainsi 400 litres d'éthanol. Son fermenteur a une capacité de 10000 litres. Celle de l'usine de démonstration qui sera bientôt construite sera d'un million de litres.

Développée à Örnsköldsvik, cette technique de fabrication d'éthanol cellulosique tire surtout profit des copeaux et la sciure. Mais elle peut aussi utiliser d'autres sources de fibres de cellulose, comme les taillis et les graminées comme la paille et le phalaris. D'autres pays à forte couverture boisée, comme la Suisse, mènent des recherches similaires.

Mais la Suède a plusieurs longueurs d'avance. Sur la Suisse, par exemple, où le Conseil fédéral doit fixer des conditions de production socialement acceptables pour les biocarburants qui bénéficieront d'une exonération fiscale (lire en page 3). En Scandinavie, à part les gains écologiques et géostratégiques, l'intérêt est aussi économique. L'industrialisation du carburant cellulosique suédois est à même de créer un nouveau secteur industriel dans le nord du pays, qui souffre de dépeuplement. Près de 10000 nouveaux emplois sont en jeu.

Reprenons la route en direction du sud, vers Stockholm. Le pays est aussi pionnier pour l'introduction du bioéthanol dans les voitures. Depuis 2004, le mélange d'essence avec 5% de carburant vert est obligatoire. Surtout, le nombre de stations-service qui proposent de l'E85, c'est-à-dire un carburant à 85% de bioéthanol et 15% d'essence, a augmenté en flèche.

Rien qu'au cours des trois derniers mois, 100 nouvelles stations ont vu le jour. Il y en a désormais 700 sur tout le territoire (la Suisse en compte pour l'heure une quinzaine). En 2009, le pays comptera 2300 stations qui serviront de l'E85. Une voiture vendue sur dix actuellement en Suède est du type flexifuel, soit adaptée au nouveau carburant, qui réduit de plus de 70% les émissions de CO2.

«Ce résultat n'a pas surgi de lui-même, sourit dans sa barbe Hans G.Petterson, directeur de la communication du Ministère suédois de l'industrie. Il est le résultat de mesures incitatives et de lois dans le domaine de la distribution. Une loi de 2006 contraint les grandes stations-service à s'équiper de pompes à E85. Aujourd'hui, il s'agit des stations qui vendent plus de 3000 m3 d'essence et diesel par an. Dès 2009, cette limite s'abaissera à 1000 m3. Les stations plus petites devront donc s'équiper.»

Hans Petterson détaille aussi les détaxations dont bénéficient le carburant vert (moins 33% par rapport à l'essence) et les voitures qui l'utilisent. Pour chaque véhicule à essence, la taxe sur le CO2 s'élève à 360 couronnes par an plus 15 couronnes par gramme de CO2 émis au-dessus d'une limite de 100 g/km [100 couronnes suédoises équivalent à 18 francs suisses.]

Pour les voitures à biocarburants, qui émettent peu de gaz carbonique, l'impôt annuel est de 360 couronnes plus seulement 10 couronnes par gramme de CO2. De surcroît, elles ne paient pas la taxe routière (encore dans une phase d'essai) pour entrer dans Stockholm, ni les parkings dans cette ville et une vingtaine d'autres en Suède. Les sociétés bénéficient d'importants abattements fiscaux si elles achètent des modèles flexifuel pour leurs flottes de véhicules: «Elles économisent l'équivalent de 720francs par véhicule et par an», précise Hans Petterson.

Celui-ci aimerait que son ministère maintienne la différence de 30% entre le prix d'un litre d'essence et d'un litre d'E85. Mais la récente baisse du prix du baril a réduit cette différence, sans d'ailleurs que les comportements à la pompe des conducteurs de véhicules flexifuel ne changent. «En raison de ces fluctuations, nous ne voulons pas maintenir le prix de l'E85 à un prix fixe, note Hans Petterson, car cela risque de coûter cher au gouvernement. La France, elle, veut un prix fixe du bioéthanol. Nous sommes curieux de voir comment elle va s'y prendre.»

«Nous avons au total 200stations d'essence à Stockholm, dont 91 qui distribuent du bioéthanol», s'enorgueillit Eva Sunnerstedt, responsable des véhicules propres à la municipalité. Si 75% des véhicules achetés aujourd'hui par le gouvernement suédois doivent êtres propres, cette proportion est de 100% dans la capitale. Plus de 25% des bus qui roulent dans le grand Stockholm fonctionnent au bioéthanol. Si quelqu'un de l'administration de la ville commande un taxi, son appel est automatiquement dévié vers l'un des 470taxis verts qui sillonnent la grande ville. «Nous nous sommes fixé un but, précise Eva Sunnerstedt: ne plus avoir en 2050 aucune trace de carburant fossile dans la ville.»







Une offre toujours plus large de voitures

Luc Debraine

Près de 13% des immatriculations de voitures neuves en Suède sont le fait des modèles écologiques, pour la plupart des versions flexifuel qui roulent indifféremment au bioéthanol et à l'essence. Le modèle flexifuel le plus vendu dans le pays est la Saab 9-5 (75% des 9-5 vendues en Suède sont des flexifuel), suivie de la Ford Focus (84% de flexifuel) et des Volvo S40/V50 (41%).

Volvo propose désormais en Suède une version à l'éthanol de sa petite C30, propulsée par un moteur 4 cylindres de 1,8 litre et 125 ch. En raison des propriétés corrosives du carburant, et de son contenu énergétique inférieur à celui de l'essence, la voiture a été, comme ses pairs, modifiée. Les conduites de carburant, les soupapes, les joints d'étanchéité ont été renforcés. Comme une plus grande quantité de carburant doit être injectée dans le moteur, les soupapes d'admission et les injecteurs sont plus grands. Le système de gestion surveille en permanence le mélange de carburants présent dans le réservoir. Enfin, pour améliorer les démarrages à froid (surtout en dessous de - 12°C), le moteur est équipé d'un système de chauffage. Volvo admet que la solution flexifuel entraîne un surcroît de consommation de 39% par rapport à l'essence. Saab évoque une surconsommation de 32%, alors que Ford n'évoque qu'une augmentation de 15%. Ces différences montrent surtout que le bioéthanol n'est pas encore un carburant homologué (cela devrait être le cas avec la future norme Euro 5), et que les constructeurs évaluent ses performances selon des critères différents.

A la suite de Saab et de Ford, mais avant Renault (une Mégane E85 sortira au printemps), Volvo commercialise actuellement ses C30 et S40/V50 flexifuel en Suisse. Le surcoût par voiture est de 700 francs. En fin d'année, le nouveau break V70 sera proposé en Suisse avec un moteur de 145 ch.




© Le Temps, 2007